En septiembre de 2016, Donald Trump fue elegido por primera vez presidente de Estados Unidos, Reino Unido votó a favor del Brexit y Uber lanzó en Pittsburgh –una ciudad al noreste de Estados Unidos– su primer taxi autónomo. Fue un hito. La revolución de la conducción parecía inminente: el coche eléctrico, autónomo y conectado estaba a la vuelta de la esquina. Nada más lejos de la realidad. En marzo de 2018, uno de esos vehículos mató a un peatón en Tempe, Arizona, y la empresa detuvo las pruebas. En 2020, como símbolo del fin de aquella era de efusividad autónoma, Uber vendió la Unidad de Tecnologías Avanzadas, encargada del desarrollo de esos vehículos. Ahora, casi 10 años después, el sector mira con ojos cada vez menos entusiastas –y, quizás, más realistas– el futuro de la conducción.

Félix García, director de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), resume sus ideas sobre el futuro del vehículo autónomo con un ejemplo en primera persona: “Yo he hecho un viaje Madrid-Bilbao sin tocar el volante. La tecnología ya lo permite, pero la realidad es que el coche listo –el autónomo– todavía tiene que convivir con el coche tonto –nosotros–, y ahí es donde todo se complica”.

En viajes largos por autovía, el coche autónomo es capaz de anticiparse y reaccionar a los distintos estímulos con cierta seguridad, pero la ciudad es demasiado. El coche autónomo tiene que convivir con el ser humano, un ser imprevisible que no cumple a rajatabla las normas de tráfico.

“La tecnología está, y cada vez va a ir a más, pero necesita tiempo”, defiende García. Frente a aquellos que predican la revolución de la noche a la mañana, él pide paciencia. La realidad también va en esa dirección. El coche autónomo ya está listo, pero para ponerlo en funcionamiento a gran escala sería necesario que la mayoría de los vehículos que circulan hoy por las carreteras pasarán a ser autónomos. Estos cumplirían las normas sin improvisar, se podrían comunicar entre sí, y las carreteras, como resultado, serían mucho más seguras. Pero ese cambio es, a día de hoy, imposible. “Poco a poco”, repite García.

Combustibles como hidrógeno verde podrán comercializarse en gasolineras, pero todavía tienen un alto coste que dificulta su implantación

El informe Agenda de Prioridades Estratégicas, del 2023, del Ministerio de Ciencia e Innovación, propone implantar estos vehículos en “entornos controlados” como “paso inicial fundamental en la adopción”. La primera fase para la expansión de su uso estaría en la implantación de vehículos autónomos en el transporte de mercancías, o en entornos controlados tales como zonas de parking, almacenes o instalaciones industriales. “La ventaja de implementar vehículos autónomos en estas zonas radica en la limitación de situaciones variables y complejas que pueden ocurrir en comparación con el tráfico abierto en las carreteras”, asegura el informe. “Aquí, la previsibilidad es alta y las condiciones son más estables, lo que facilita la programación y anticipación de las acciones del vehículo autónomo”.

Un sector complicado

Este, por desgracia, es solo uno de los problemas que enfrenta el futuro de un vehículo autónomo, eléctrico y conectado. La segunda pata de esta silla, el vehículo eléctrico, es un asunto peliagudo por el abanico de ramificaciones que arrastra. La transición al vehículo eléctrico avanza en Europa, pero a distintas velocidades y con obstáculos significativos.

En países como España, donde la cuota de mercado del coche eléctrico se quedó en el 11,4%, según Anfac, las barreras son evidentes: precios altos, escasa infraestructura de recarga y escasa demanda generalizada. “Casi el 70% de los españoles vive en pisos. No es tan fácil tener un punto de recarga debajo de casa”, advierte Cecilia Medina, directora de Innovación y Talento de Sernauto (la Asociación Española de Proveedores de Automoción).

A estas dificultades se suman unas políticas públicas que, según el sector, no están funcionando como palanca de transformación. Los planes de ayuda como el Moves III, se queja García, son lentos, complejos y están poco adaptados a las necesidades reales del mercado. “No se puede imponer el cambio: hay que convencer”, denuncia. “Una gran empresa hoy por hoy no tiene incentivos fiscales para dar el salto a la electricidad”, se lamenta. Eso impide la transformación de una industria europea que ha apostado por la electrificación antes de que la demanda (los compradores) estuviera lista.

La Unión Europea ha marcado un horizonte claro: a partir de 2035 no se podrán vender coches con motor de combustión interna, salvo que utilicen combustibles neutros en carbono. Pero la electrificación del parque automovilístico presenta importantes desigualdades. Países del norte, como Noruega, ya superan el 80% de cuota de eléctricos vendidos, mientras que en los del sur la adopción avanza lentamente por motivos económicos, culturales y de infraestructura. El informe El futuro de la movilidad de Deloitte prevé que, en el escenario más disruptivo, el número total de vehículos disminuirá, pero cada coche se utilizará más intensamente y se renovará con mayor frecuencia. Esto requerirá una infraestructura de carga robusta y distribuida, algo que está aún lejos de conseguirse en muchos Estados miembros.

La UE pretende que a partir de 2035 no se puedan vender coches con motor de combustión interna, salvo que utilicen combustibles neutros en carbono

Combustibles sintéticos

“De repente decidimos que teníamos que apostarlo todo al eléctrico, cuando realmente nosotros, España o Europa, no controlamos esa tecnología”, reflexiona Medina, que defiende la “neutralidad tecnológica” como alternativa. “Para conseguir la descarbonización (porque descarbonización no significa electrificación), hay otras opciones, como, por ejemplo, los combustibles sintéticos”. Son carburantes líquidos o gaseosos que se producen a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono. Tienen dos características interesantes. Son neutros, es decir, liberan el mismo dióxido de carbono que se capturó para producirlos. Y pueden usarse en vehículos de combustión interna sin necesidad de modificar el motor o la infraestructura de distribución (las gasolineras).

El problema es que estos combustibles todavía no se producen masivamente, y tienen un alto coste de producción. Por otro lado, las baterías eléctricas, de las que depende el futuro del coche eléctrico, son cada vez más sofisticadas. Basquevolt, una startup española radicada en el País Vasco, en el parque tecnológico de Álava, es una de las que aspira a convertirse en un referente europeo en la producción de baterías sólidas. Hay otras, como Floatech, con sede en Getafe, o Pulsetrain, de origen alemán, que también trabajan en líneas de investigación similares. Sin embargo, a día de hoy, China lleva la delantera. Empresas como CATL y BYD –que ha superado en ventas a Tesla– controlan más del 50% del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. China concentra también gran parte del procesamiento de materias primas clave como el litio, el cobalto o el níquel, esenciales para la fabricación de baterías.

Por todo eso, el sector europeo y nacional apuesta por un desarrollo más lento de la tecnología, para que el consumidor y la industria puedan adaptarse sin la presión de tener que transformarse por completo antes de 2035. “No toda la solución pasa por la electrificación”, defiende Medina. Añade que “siempre nos comparan con el norte de Europa, pero es que nosotros no somos Noruega, no somos Suecia. A nivel político y normativo se ha apostado de forma tan bestial por la electrificación, y en el sur de Europa hemos perdido competitividad, porque había otras regiones que llevaban ventaja en esa carrera. Y así no se puede. No podemos esperar ser la primera potencia del mundo del vehículo eléctrico así, de repente”.